Julkaistu    |  Päivitetty 
Marko Siintomaa

Paras kommunistien kansanauto?

Terho Immosen vuosimallin 1986 Škoda 120 L alkaa olla harvinainen näky katukuvassa. Korimalli on perinteinen kolmen laatikon porrasperä, joka tarjoaa yllättävän hyvät sisätilat. Erikoisuutena takapenkin takaa löytyy pieni tavaratila, vaikka autossa on moottori takana. Kuva: Marko Siintomaa Terho Immosen vuosimallin 1986 Škoda 120 L alkaa olla harvinainen näky katukuvassa. Korimalli on perinteinen kolmen laatikon porrasperä, joka tarjoaa yllättävän hyvät sisätilat. Erikoisuutena takapenkin takaa löytyy pieni tavaratila, vaikka autossa on moottori takana. Kuva: Marko Siintomaa
Takatuuppari-Škoda on tuulahdus kylmän sodan ajalta. Ennen Berliinin muurin kaatumista ja Neuvostoliiton hajoamista Škoda ei ollut niin arvostetussa maineessa kuin nykyään. Työnlaadussa ja teknisessä kestävyydessä oli monesti sanomista.

Ilkikurinen loru meni: Škoda – neljä pyörää ja loota, saat korjata ja koota. Vanhan liiton Škodalla oli kuitenkin puolellaan yksi asia, joka antoi paljon anteeksi: hinta. Uuden Škodan hinnalla sai huonolla tuurilla ruosteen raiskaaman länsiauton. Tästä on tultu pitkä tie nykyiseen Volkswagenin tekniikkaa käyttävään monen perheen käyttöauto-Škodaan.

Joensuussa asuva Terho Immonen hankki vuosimallin 1986 Škoda 120 L:n alkusyksystä 2020. Moni tunnistaa auton KYR-12 rekisterikilven myös Poliisin Poika -elokuvasta. Kyseessä ei ole kuitenkaan elokuvassa ollut auto, joka päätyi takaa-ajon päätteeksi järveen. Itse asiassa Immonen halusi rekisterikilven itselleen takaisin, ja Škoda tuli kaupan päälle mukaan.

– Minulla oli taannoin BMW samalla rekisterikilvellä, Immonen kertoo.

Toimittaja pääsi kokeilemaan, millainen on 1980-luvun ehkä paras kommunistien tekemä henkilöauto kansalle. Ajoasento on normaali, kun taas Ladassa se on enemmän Fiatista tuttu, eli tarvitaan pitkät kädet ja lyhyet jalat.

Tehoa 1 174 cm3 moottori tarjoaa 52 hevosvoimaa ja vääntöä 83 Nm. Auto painaa 900 kg, joten meno on varsin rauhallista. Tehdas lupaa 0–100 km/h menevän noin 20 sekunnissa, käytännössä se on jossain 20–30 sekunnin välillä.

Kaupunkinopeuksilla ohjaus on kevyt, mikä johtuu moottorin sijoituksesta. Rattia voi käännellä auto paikallaan yhdellä kädellä kevyesti. Ruorin kääntelyt välittyvät etupyörille hammastangon kautta, ja ainakin tässä yksilössä ohjaus oli tarkan oloinen.

Liikennevaloissa seisoessa huomio kiinnittyy erikoisesta paikasta kuuluvaan moottorin ääneen, selvästi sukua siis Porsche 911:sta. Kaupungissa ajomelu pysyy hienosti aisoissa, mutta maantiellä joutuu korottamaan ääntä reilusti, mikäli haluaa keskustella muiden autossa olevien kanssa. Ennakko-odotuksiin nähden suuntavakaus maantiellä on positiivinen yllätys, mutta lähestyttäessä todellista 100 km/h -nopeutta keula tuntuu jonkin verran keventävän.

Tässä yksilössä oli neljä vaihdetta, ja ”vauhdista viis” -viitosvaihde on maksanut aikanaan lisää 2 000 markkaa perusmallin 26 900 markan päälle. Vertailuna samaa kokoluokkaa oleva konttiperäinen Ford Orion maksoi halvimmillaan 67 400 markkaa.

Tässä vuosimallissa takapyörillä on paljon vähemmän positiivista camberia eli takapyörät eivät sorra niin paljon alle mutkaan ajaessa. Mutkiin ajaessa M-sarjan takatuuppari-Škoda tuntuu menevän kesäkelissä hämmentävä siististi.

Tarina kertoo, että tästä Škodan korimallista piti tulla alun perin etumoottorinen ja -vetoinen auto. Moni asia kieltämättä viittaa tähän, sillä esimerkiksi jäähdytin on auton keulalla ja polttoainetankki takana. Škoda esitteli monta etumoottorista prototyyppiä 1970- ja 1980-luvulla, ja esimerkiksi Tekniikan Maailmassa vuonna 1974 esitellään varsin tuotantovalmiin oloista autoa. Seuraava maininta asiasta löytyy vuodelta 1978. Vuonna 1981 taas mainitaan ettei etumoottori-Škoda ole tulossa lähivuosina markkinoille.

Lopulta vuonna 1985 kerrotaan, että Tšekkoslovakian kommunistisen puolueen keskuskomitea olisi vihdoin hyväksynyt uuden mallin tuotantoon, ja uusi Škoda Favorit julkaistiin 1987. Mutta miksi etumoottorisen mallin synnyttäminen sitten kesti niin kauan? Yksi teoria liittyy Neuvostoliittoon. Huhutaan, ettei Moskovassa pidetty ajatuksesta, että satelliittivaltiossa olisi tehty parempia autoja kuin se itse valmisti, ja täten Tšekkoslovakiassa tehtäisiin vain takamoottoriautoja. Autoa tutkiessa selviää kuitenkin, että se olisi ollut varsin pienin muutoksin muutettavissa etumoottoriseksi ja -vetoiseksi.

Edesmenneen valtiosihteeri Raimo Sailaksen vanha Škoda jättää itsestään positiivisen vaikutelman. Koeajon aikana ihmisten päät tuntuivat kääntyvän, ja hymy näytti olevan monilla huulilla. Eräs Volvo-kuski ajeli jopa perässä pihaan asti ja alkoi kysellä, onko auto myynnissä.

Vanhat autot herättävät aina huomiota, ja tässä tapauksessa varsinkin rekisterikilpi vielä lisää huomiota. Ei riemulla rajaa, kun vanhalla Škodalla ajaa.

Kommentoi

Hae Heilistä

Hae Heilistä